Por que todo mundo é a favor das bicicletas, mas poucos pedalam?

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Ser contra o uso de bicicletas nas grandes cidades é quase como ser contra o saneamento básico, a liberdade de expressão ou o direito de ir e vir: humanamente inconcebível e socialmente abominável. O aumento dos congestionamentos e a constante piora da qualidade do ar posicionaram as bicicletas numa espécie de olimpo metropolitano, onde também estão as árvores centenárias, as lixeiras e os banheiros públicos e os cidadãos capazes de dar passagem. No mundo todo, as ciclovias tornaram-se sinônimo de civilidade e um símbolo da esperança de que a vida urbana pode ser mais simples e prazerosa.

São Paulo, a maior cidade brasileira, está implantando uma extensa rede de faixas exclusivas para ciclistas. Até 2015, estão prometidos 400 quilômetros, dos quais já foram entregues mais de 80 quilômetros. A medida, que obteve aprovação de 80% dos paulistanos segundo o Datafolha, conseguiu até mesmo reverter a má avaliação do prefeito Fernando Haddad (PT). A taxa dos que consideravam seu governo ruim ou péssimo caiu de 47% para 28% em apenas dois meses, de acordo com o instituto. Embora o mérito do projeto seja inquestionável, pairam dúvidas sobre a forma como ele tem sido implantado. Boa parte dessas ciclovias apresenta trechos de circulação na contramão dos carros, invade espaços de pedestres ou é pontuada de obstáculos como árvores, buracos e desníveis na pista. Há locais em que elas ligam nada a lugar nenhum, e moradores reclamam de não terem sido consultados sobre as mudanças.

Prefeitos do mundo todo já se debruçaram sobre a dificuldade de estabelecer uma convivência harmônica entre os caminham, os que pedalam, os que dirigem e os que usam transporte público. Com maior ou menor grau de sucesso, muitos recorreram à implantação de ciclovias como parte da solução. O que ficou demonstrado é que a empatia geral em relação às pelas bicicletas não se converte instantaneamente em adesão ao transporte sobre duas rodas. Em outras palavras, embora todo mundo ache uma boa ideia, poucos são os que de fato pedalam.

No levantamento do Datafolha divulgado no final de setembro, apenas 3% dos paulistanos se disseram adeptos frequentes dessa prática, que ainda é novidade por aqui. Mas tempo não é sinônimo de sucesso. Em Londres, que investiu em ciclovias no início dos anos 2000, apenas 2,5% da população usa bicicletas para ir ao trabalho. O número contrasta –e muito– com o das metrópoles mais bem sucedidas neste quesito. Em Amsterdã, 57% dos moradores pedalam diariamente e em Copenhague, 52% fazem o mesmo. Por que será então que em algumas cidades as ciclovias vivem lotadas e em outras, vazias?

A primeira explicação é a segurança dessas faixas. Quando as pistas são bem projetadas, com ao menos 1,5 metro de largura e mais meio metro reservado apenas para isolar as bikes dos carros, elas se tornam mais procuradas por quem se sente vulnerável ao pedalar: mulheres e pessoas acima dos 60 anos. Sem essas condições, os que se arriscam nas bicicletas são na maioria homens entre 25 e 40 anos, mais dispostos a enfrentar o perigo de transitar entre carros, ônibus e motos. E, mesmo que haja uma separação entre a ciclovia e a faixa dos carros, de nada adianta se a pista for expressa, de alta velocidade, o que também vale para corredores de ônibus (já falamos sobre isso aqui). Pouco atraente ainda é a criação de ciclopassarelas, trechos elevados e, portanto, mais ermos, que podem ser usados estrategicamente para roubos e furtos de ciclistas.

Outro ponto que pode gerar maior ou menor adesão é a legislação de trânsito. Tanto na Holanda quanto na Dinamarca essas leis protegem os ciclistas e, em caso de acidente, os motoristas são responsabilizados com punições severas. Isso faz com que se dirija com mais cuidado e respeito às bicicletas. O cuidado vale também na mão inversa: é preciso fazer com que ciclistas respeitem semáforos, faixas de pedestres e o sentido das pistas, não transitem nas calçadas e se façam notar com faróis, luzes traseiras e roupas chamativas.

Por fim, se forem ofertados meios de transporte mais confortáveis e rápidos do que as bikes, a população certamente tenderá a escolhê-los. Isso vale tanto para os carros vendidos com isenção de IPI quanto para as amplas malhas de trilhos. Nesses casos, as ciclovias só serão requisitadas nos bairros mais pobres, desprovidos transporte público e onde a maioria dos moradores não tem carro.

Em resumo, segundo especialistas, para se optar pelos pedais é preciso que as outras opções sejam caras demais ou muito inconvenientes. A não ser…

A não ser que, a exemplo do que já ocorreu em outros locais, pedalar se torne uma questão cultural, uma bandeira a ser defendida. E isso os ciclo ativistas sabem fazer muito bem. Talvez a aposta do projeto paulistano resida nisso: apresentar as ciclovias como uma “proposta do bem”, que possa ser encampada pela população ainda que mais por ideologia do que por razões práticas. Em todo o caso, para sucesso da empreitada e segurança geral, seria bom que em São Paulo fossem considerados também os demais pontos envolvidos na criação e adesão às ciclovias.

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